Jaká je Yamaha FZ1 Fazer verzi Grand Tourismo?

Společnost Yamaha od loňského roku útočí na zákazníky FZ1 a polokapotovanou sestřičkou FZ1 Fazer, které navazují na dříve oblíbený model FZS 1000. V masce litrového Fazera jsou světlomety s ostrými tvary a svým provedením dávají motorce podmračený pohled. U testované verze Grand Tourismo je vetší plexisklo, které bez problémů odvádělo proudící vzduch nad hlavu a ramena řidiče. Ani já se svou výškou 191 jsem nezaregistroval žádné větší problémy s větrem a to ani při cestovních rychlost 130-150 km/h na dálnici D1.

Yamaha FZ1-GT má také více bočních krycích plastů oproti standardní verzi Fazeru, což se spolu s dobře tvarovanou nádrží pozitivně podepsalo na jídním komfortu. Ve vyšších rychlostech byla moje kolena jako v bavlnce.

Základem motorky je tlakově litý hliníkový příhradový rám. U nových motocyklů, FZ1 Fazer GT nevyjímaje, jsem se ještě nesetkal s kroucením konstrukce, tyto problémy jsou u značkových motocyklů snad už dávnou minulostí. Tuhý hliníkový rám spolu s podvozkem a 17palcovými litými koly vykazoval výborné jízdní vlastnosti a dobrou přilnavost i na méně kvalitních silnicích. V kombinaci se silným motorem byla jízda v zatáčkách i se spolujezdcem dobrým adrenalinovým zážitkem.

Myslím, že jedna věta typu: „Motor u modelové řady FZ1 pochází ze supersportovní Yamahy YZF-R1 …,“ mluví za vše. Trochu přesnější informace o pohonné jednotce přeci jen neuškodí: čtyřtaktní, kapalinou chlazený řadový čtyřválec má objem 998 cm³. Agregát s dvaceti ventily disponuje výkonem 110 kW (150 k) v 11 000 ot./min a maximální točivý moment 106 Nm nastupuje při 8 000 ot./min. Všechna síla motoru je posílána přes šestistupňovou převodovku a řetěz na zadní kolo.

Právě těch 150 koníků dělá z FZ1-GT nejsilnější cestovní motocykl s logem Yamahy. Transkontinentální letoun na dvou kolech, FJR1300, má „jen“ 143,5 koní. Kdo ale motocyklům trochu více rozumí, je mu jasné, že jde pouze jen marketingový tah a o hru čísel na papíře, protože FJR1300 je větší, pohodlnější a jízdními vlastnostmi úplně někde jinde. Především 134 Nm nastupujících již v 7 000 ot./min dělá z mého pohledu FJR1300 jasným vítězem ve volbě, co vzít na dlouhé cesty napříč Evropou.

Při usednutí na motocykl jsem se cítil pohodlně, ale mírně předkloněné držení těla dávalo jasně najevo, že FZ1-GT má také sportovní geny. V sedle motorky jsem během jednoho kratšího výletu najel za jedno odpoledne přes 300 km a večer mě nic nebolelo, takže i na delších trasách nebude řidič trpět.

Naopak stačí nechat kufry doma, naladit se na sportovní jízdu, otočit plynovou rukojetí a máme tu adrenalinové odpoledne v utažených zatáčkách a vlnitých okreskách. Motor v modelové řadě FZ1 nabízí hned tři varianty jízdy: první pohodlné svezení je zhruba do 7 000 ot./min. Nejde sice o žádnou střelbu, ale věřte mi, že když budete tahat z plyn a řadit v 7 tis. otáčkách, předjede vás tak jedno promile aut v České republice. Druhá pozice nastupuje v rozmezí 7 000-10 000. ot./min. To už jedete poměrně rychle, stříháte si jednu záčku za druhou, předjíždění aut je legrace a zadýchaný kamión v kopci necháte za zády na rozdíl od plechovkářů během mrknut íoka. Třetí varianta se hodí už jen na okruh, protože tahat FZ1-GT přes 10 000 ot./min na vyšší rychlostní stupeň než je dvojka po veřejných komunikacích už hrozí, že přijdete o řidičský průkaz rychleji, než řeknete GranTourismo.(www.auto.cz)

Představení Hondy CB600F Hornet 2007

Při pohledu na nový šestkový Hornet zjistíte, že před vámi stojí zcela jiná motorka, než na co jste si zvyklí u předchozích tří generací. Přepracovaná maska odložila klasický kulatý světlomet, který nahradila trojúhelníková optika. Na světlometu je posazený přístrojový panel, který tvarem a koncepcí vzdáleně připomíná Kawasaki ER-6n.

Z profilu každého doslova praští do očí pohled na krátkou trojúhelníkovou koncovku, kterou loni do motocyklového světa přinesla sportovní Yamaha R6R. Často kritizovaný prvek, malý objem nádrže, Honda napravila a nový model CB600F disponuje 19litrovou nádrží. Nápad má i zpracování zádě motorky: rozseknutí sedla spolujezdce a držáku SPZtky se u Hondy objevuje poprvé.

Sportovní ambice pouze podtrhuje obrácená přední vidlice o průměru 41 mm a nová 17palcová kola z lehkých slitin. Celková suchá hmotnost je 173 kg (177 kg ve verzi s ABS), což je o 5 kg méně než u předchozí generace. Na snížení hmotnosti se velmi podílí lehčí hliníkový rám s vyšší torzní tuhostí a nový především agregát.

Základem pohonné jednotky je nový kompaktní řadový čtyřválec, který se objevil v supersportovní sestřičce, modelu CBR600R2007. Kapalinou chlazený čtyřdobý motor má objem 599 cm³, čtyři ventily na válec a rozvod DOHC. Poprvé se v Hornetu objevuje i přímé, elektronicky řízené vstřikování paliva PGM-FI. Výkon agregátu je naladěn na 75 kW (102 k) v 12 000 ot./min a maximální točivý moment 63,5 Nm nastupuje ve 10 500 ot./min. To vše se přenáší přes šestistupňovou převodovku a řetěz na zadní kolo.

Pozice za řídítka a palubka

Hornet svoji stavbou bude vyhovovat spíše menším a středním postavám, ale ani já jsem si se svými 191 cm na pozici za řídítky nestěžoval. Posez byl u předchozí generace více pohodlný, na letošním Hornetu jsem byl více předkloněn. Sportovnější držení těla ale doplňují stupačky a řídítka v optimální poloze. Ostatní ovládací prvky jsou jak šité na míru a poskytují dostatek komfortu i pro delší cesty. Ergonomie Hornetu padne snad každému bikerovi do ruky během pár okamžiků, nic vás nevyvede z míry a ani nepřekvapí.

Když jsem poprvé sedl za nového Horneta, překvapilo mě, že přístrojová deska je mi nějak povědová. Chvíli jsem si procházel starší testy a bum, je to jasné. Inženýři vzali palubku z Hondy CBR1000RR Fireblade, zabalili ji do plastového rámečku a namontovali na šestkového naháče. Přístrojová deska ve tvaru trojúhelníku, kterému dominuje velký analogový otáčkoměr, působí možná trochu archaickým dojmem, ale je přehledná a zobrazuje všechny potřebné údaje. Jediné, co si tlačítkem musíte přehodit, jsou denní ujeté kilometry trip A / B.

Jízdní dojmy

Po nastartování se z malé koncovky ozve hvízdání, které je typické pro maloobjemové čtyřtaktní řadové čtyřválce. Při vyšších otáčkách se z tlumiče ozve plechový-kovový zvuk a Hornet se snaží vypadat jako drsoň. Když už nic jiného, alspoň je to lepší, než zvuk předchozích generací, kdy se Hornet projevoval akustickou kulisou splašeného mixéru.

Po zařazení prvního stupně jde motor progresivně a hladce do otáček. Převodovka je přesná a skvěle odstupňovaná, během testu se mi snad nikdy nestalo, že bych zařadil špatně. Motor se okolo 7 tis. ot. projevoval drobnými vibracemi, které nijak zvlášť nevadily. Agregát má slušný tah již od dolního spektra otáček, to pravé sportovní nasazení se ale začne odehrávat až po překročení hranice 9 000 ot. Chcete-li jet pořádnou "střelbu", musíte motor točit a točit... Své maximum má kolem 12 000 ot., takže máte poměrně slušné pásmo velkého zátahu. Dostatek síly agregátu a trocha cviku umí poslat Hornet bez problémů na zadní.

Ve srovnání s generací 2005-2006, kterou jsem měl možnost testoval loni, mne u letošního Horneta příjemně překvapil lepší zátah ve středních otáčkách a ochota jít za vyššími otáčkami. Brzdový systém s dvojicí kotoučů o průměru 296 mm vpředu a jedním menším kotoučem vzadu nikdy nezklamal, a to ani při jízdách na brněnském Masarykově okruhu při akci Supermoto Honda dny. Na závodní trati brzdy nevadly a já si mohl bez problémů najít před zatáčkou správnou rychlost. Díky dobrému podvozku a obutí se Hornet dobře vodil zatáčkami a v hlubších náklonech jsem pravidelně brousil nadstavce stupaček.

Při cestě po dálnici D1 z Prahy do Brna a zpět jsem vždy ocenil tvar přední masky. Její rozporuplný design nechme stranou na večerní debaty v hospodě u piva, pravda je taková, že maska velmi dobře rozráží proudící vzduch a zvedá jej nad jezdce. Cestovně založení bikeři budou jásat a těm ostatním to určitě vadit nebude.

Jízda ve dvou už není tak samozřejmou věcí, jak by se mohlo zdát. Spolujezdkyně si po 30 minutách stěžovala na méně pohodlí, ale hlavní problém byl v postarních madlech. Dříve používané jednodílné madlo za sedadlem bylo prý lepší. Během testu si Hornet průměrně vzal rozumných 6,78 l naturalu 95 na 100 km, což je srovnatelné s konkurencí. Při rovnovážné rychlosti na dálnici spotřeba klesla na 6,34 l / 100 km, naopak při ostré jízdě se spálilo 7,45 l na 100 km.(www.auto.cz)